INTERVISTA A PAOLO PAOLILLO
La transizione virtuosa di TPer include una varietà di tecnologie per adattarsi a diverse esigenze di servizio. L’adozione di questi carburanti alternativi promette un impatto ambientale positivo, con significative riduzioni delle emissioni di CO2 e miglioramenti nella qualità dell’aria. Con l’importante contributo dell’Ing. Paolo Paolillo, Direttore di TPer (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna), società di trasporti pubblici nata il 1° febbraio 2012 dalla fusione dei rami-trasporto di ATC, azienda di trasporti di Bologna, Ferrara e FER, società regionale Ferroviaria, vengono approfondite le più importanti tematiche riguardanti i vantaggi e gli investimenti sulla transizione e l’adozione di carburanti alternativi e ad impatto ambientale zero
L’idrogeno sta emergendo come una tecnologia chiave nella transizione energetica […] Tper ha sviluppato un piano dettagliato per introdurre e sviluppare la tecnologia dell’idrogeno
Può darci una panoramica sulla strategia che le grandi aziende del traporto pubblico stanno applicando per quanto riguarda l’adozione di carburanti alternativi? Quali sono le priorità e gli obiettivi a breve e lungo termine?
La transizione verso carburanti alternativi nel trasporto pubblico locale (TPL) è una missione doverosa in risposta all’emergenza ambientale e alle normative europee per la sostenibilità. In passato, i veicoli del TPL sono stati principalmente alimentati a gasolio, ma ora si sta progressivamente passando a opzioni più ecologiche. In Italia, nonostante i miglioramenti, i veicoli a gasolio sono ancora (ahimè) predominanti. La scelta di Tper, in particolare per Bologna, è un esempio di impegno verso la sostenibilità, con una delle flotte di autobus a basse emissioni più elevate tra le città metropolitane italiane, secondo il Rapporto “Ambiente Urbano” dell’ISTAT. Tper sta lavorando anche per supportare l’obiettivo del Comune di Bologna di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2030, anticipando di 20 anni i target fissati dall’Unione Europea nel programma Horizon Europe. Bologna è una delle 100 città europee coinvolte in questa iniziativa.
Quali benefici ci si aspetta in termini di sostenibilità ed efficienza investendo in nuovi carburanti come l’idrogeno e l’elettrico per il trasporto pubblico?
Il concetto di sostenibilità per le aziende di trasporto pubblico si può suddividere in tre dimensioni fondamentali: ecologica, economica e sociale. Per un’azienda di trasporto pubblico, che è strettamente legata al contesto locale, è cruciale integrare queste tre dimensioni per evitare che il percorso verso la sostenibilità risulti inefficace. Anche se una tecnologia può offrire vantaggi ambientali, deve essere economicamente sostenibile; altrimenti, non sarebbe praticabile, considerando la complessità della gestione finanziaria delle aziende di trasporto pubblico. In sintesi, è essenziale ottenere un buon risultato ambientale rispettando i costi e minimizzando l’impatto sul servizio per gli utenti.
L’idrogeno viene spesso citato come uno dei carburanti del futuro per i trasporti pubblici. È un tentativo o ci sono certezze su questo investimento?
L’evoluzione continua dell’idrogeno come fonte di energia e il crescente interesse per le sue applicazioni trova risposte concrete soprattutto in estremo Oriente, paesi all’avanguardia nello sviluppo di tecnologie legate all’idrogeno, sia per fuel cell per veicoli elettrici che per motori endotermici. In Europa, i bus alimentati a fuel cell che utilizzano l’idrogeno come vettore energetico, sono già in circolazione. La tecnologia è avanzata, ma la sfida attuale è migliorare l’efficienza nella produzione e distribuzione H2, un compito difficile ma promettente per il futuro.
Quali progetti pilota o iniziative sull’idrogeno nel trasporto pubblico sono attualmente in corso o pianificati? E quali lezioni si possono trarre da queste esperienze?
Attualmente, l’idrogeno sta emergendo come una tecnologia chiave nella transizione energetica, anche nel trasporto pubblico. In Europa, i Paesi Bassi e la Germania hanno già implementato flotte significative di autobus a idrogeno. In Italia, l’esperienza pilota più rilevante è quella di Bolzano, dove la Sasa gestisce autobus a idrogeno da diversi anni. Inoltre, grazie ai fondi del PNRR, Venezia ha programmato l’acquisto di 90 mezzi H2, e anche Tper sia a Bologna che a Ferrara sta investendo in questa tecnologia. Le lezioni da queste esperienze indicano che il successo nella transizione verso l’idrogeno dipende dal supporto politico e pubblico nella creazione e sviluppo della filiera industriale dell’idrogeno. I Paesi che hanno investito in infrastrutture e produzione di idrogeno a basse emissioni di carbonio stanno ottenendo risultati positivi, suggerendo che un sostegno lungimirante e strategico è cruciale per la diffusione di questa tecnologia.
In termini di infrastrutture, quali investimenti sono necessari per supportare una flotta di trasporto pubblico a idrogeno? Come si prevede di affrontare la questione della produzione e distribuzione dell’idrogeno?
Per supportare una flotta di trasporto pubblico a idrogeno, sono necessari significativi investimenti in infrastrutture, che includono costi per la realizzazione di impianti di rifornimento e aspetti manutentivi. Tper ha sviluppato un piano dettagliato per introdurre e sviluppare la tecnologia dell’idrogeno, proseguito con l’aggiudicazione a Solaris della gara che entro il 2026 porterà – nei tempi previsti dal finanziamento PNRR – all’acquisto di 137 autobus a celle a combustibile a idrogeno, destinati a Bologna (127 mezzi) e Ferrara (10 mezzi). Il progetto di Tper prevede anche un investimento di oltre 90 milioni di euro per realizzare le infrastrutture di rifornimento necessarie. Inoltre, è prevista l’acquisizione di ulteriori 30 autobus a idrogeno a Bologna e 12 a Ferrara entro il 2030, finanziati tramite fondi PSNMS e supportati dalla Regione Emilia-Romagna e dalla Città Metropolitana di Bologna. Nel maggio scorso, Tper ha incaricato la società TPH2 scarl, partecipata da Tper e HGeneration S.r.l. del Gruppo Wolftank, di progettare e costruire impianti di rifornimento a Bologna e Ferrara, con un investimento di 15,5 milioni di euro. Wolftank si occuperà della progettazione, fornitura e posa in opera di quattro impianti (tre a Bologna e uno a Ferrara), che saranno gestiti da Tper e contribuiranno anche alla produzione di idrogeno.
L’elettrico è già una realtà in molte città. Come vede la transizione dal trasporto pubblico tradizionale all’elettrico? Quali sono i principali successi e le criticità riscontrate finora?
Tper sta puntando a una completa elettrificazione dei servizi di trasporto pubblico urbano e nella prima cintura metropolitana, includendo autobus a batteria, veicoli a idrogeno, filobus e tram. La trazione elettrica rappresenta un elemento chiave della mobilità futura, con la nuova tramvia di Bologna, anch’essa elettrica, che sarà un’importante parte del servizio. Tper ha investito in una varietà di autobus elettrici, tra cui minibus, midibus, veicoli standard di 12 metri e autosnodati. I moderni autobus elettrici hanno visto miglioramenti significativi in affidabilità e autonomia operativa. Per sostenere questa flotta, Tper ha anche sviluppato infrastrutture di ricarica, con un nuovo sistema avviato nella primavera scorsa nel deposito di via Ferrarese a Bologna, progettato dalla finlandese Kempower, specializzata in soluzioni di ricarica per veicoli elettrici.
Come viene gestita la questione delle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici? Sono sufficienti le attuali infrastrutture o sono previsti ulteriori sviluppi?
Presso il deposito di via Ferrarese a Bologna, ad esempio, è attivo un avanzato impianto di ricarica per autobus elettrici, con una potenza di 2.000 kW che consente di ricaricare contemporaneamente 28 e-bus. Il sistema è modulare e può essere ampliato in futuro per supportare fino a 48 veicoli e una potenza totale di 4.000 kW. Inoltre, sono previsti ulteriori impianti di ricarica nei depositi Due Madonne e Battindarno di Bologna. Sono anche pianificate infrastrutture di ricarica in linea per i bus delle linee urbane 37 e 21, con capolinea dotati di sistemi di ricarica.
Tper sta puntando a una completa elettrificazione dei servizi di trasporto pubblico urbano e nella prima cintura metropolitana. I moderni autobus elettrici hanno visto miglioramenti significativi in affidabilità e autonomia. Per sostenere questa flotta, Tper ha anche sviluppato infrastrutture di ricarica
Tra l’idrogeno e l’elettrico, quali criteri utilizza un’azienda di trasporto pubblico per decidere quale tecnologia adottare in un determinato contesto? Si tratta di una scelta basata su costi, efficienza, impatto ambientale o altri fattori?
Un’azienda di trasporto pubblico come Tper sceglie tra idrogeno ed elettrico considerando vari fattori: costi, efficienza, impatto ambientale e specificità del servizio. Il progetto idrogeno di Tper, in linea con le politiche ambientali e le normative, gestisce tutti gli aspetti della catena di fornitura, inclusi logistica, sostenibilità economica e ambientale, e manutenzione. A Bologna, entro la fine del 2030, il 12% della flotta di Tper sarà composta da 157 autobus a idrogeno, integrati con 140 nuovi bus elettrici per un totale di 297 veicoli a trazione elettrica. La scelta della tecnologia dipende dal tipo di servizio: l’elettrico a batteria è adatto per tratte urbane, mentre i mezzi a idrogeno sono preferibili per percorsi suburbani ed extraurbani grazie alla loro autonomia comparabile ai diesel, ma a emissioni zero. L’elettrico con ricarica notturna è limitato nella autonomia, mentre l’elettrico con ricarica opportunistica richiede infrastrutture specifiche ai capolinea, ma offre maggiore autonomia. L’idrogeno, invece, combina autonomia e flessibilità, rendendolo adatto per una varietà di percorsi.
Qual è l’impatto previsto sull’ambiente e sulla qualità dell’aria con l’adozione di questi nuovi carburanti nel trasporto pubblico? Sono disponibili studi o dati che possano quantificare questi impatti?
La trazione elettrica – indipendentemente che sia filoviaria, con bus a batteria o a celle a combustibile a idrogeno – ha come comune denominatore l’azzeramento delle emissioni nocive e climalteranti in loco. Si tratta, quindi, del massimo della mobilità clean in area urbana. Per l’idrogeno, ad esempio, si stima che i 137 bus a fuel cell di Tper, utilizzati in luogo di mezzi a combustione tradizionali, possano risparmiare all’atmosfera oltre 8.300 tonnellate di CO2 ogni anno: un contributo importante per la qualità dell’aria.
Chi è
Laureato con lode in Ingegneria Elettronica (indirizzo gestionale-informatico) presso l’Università di Bologna nel 1991, ha iniziato la carriera come analista di organizzazione all’A.T.C. di Bologna nel 1994, assumendo poi ruoli di crescente responsabilità, tra cui la gestione della qualità e dei sistemi organizzativi. Ha acquisito competenze in qualità, risorse umane e management dei trasporti tramite percorsi universitari rinomati e riconosciuti nel settore. Dal 2005, ha ricoperto posizioni dirigenziali nel controllo di gestione e pianificazione strategica, e nel 2012 è diventato Responsabile della Direzione Trasporto in Tper S.p.A. Dal 2015, è Direttore di Tper e presidente di diverse società del gruppo, oltre a ricoprire cariche di vicepresidente e consigliere in altre organizzazioni di assoluta rilevanza a livello nazionale come SST S.r.l., Omnibus, Herm e SFP.
